1983 Mercedes-Benz 300 D Sofort Verfügbar für 5.800, – $ (CA. 5.285, – €)

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Mercedes-Benz Baureihe 123

Spezifikationen:

This 1983 Mercedes-Benz 300 D is a solid daily driver with 292, 000 miles. This 3-owner sedan runs on a 5-cylinder turbo diesel engine with automatic transmission, rear-wheel drive.

These cars are easy to work on and easy to find mechanical parts for as well. Many minor repairs have been done to it over the 5 years the current owner has had it. Significant repairs include:

  • Tie rod ends and ball joints
  • New injector lines and valves
  • Timing chain adjusted
  • New radiator, all hoses
  • New thermostat
  • Replaced lower oil pan
  • Rebuilt transmission
  • Rebuilt torque converter
  • 4 Michelin tires
  • Oil and filter changed every 4, 000 – 5, 000 miles
  • Changed fuel filter, pre-filter, and air filter
  • Complete break system replacement
    • New rotors
    • New calipers
    • New pads
    • New lines
    • New vacuum booster
    • Wheel bearings repacked and replaced where needed
  • New CD/Stereo/Bluetooth

This car has the usual cosmetic of a 32-year-old car. Paint is good except in places where the clearcoat is coming off. It needs a new A/C compressor but the blower and the climate control work. There is a shallow dent in the right rear quarter panel. All the windows and the sunroof are also operational.

Weitere Informationen aus Wikipedia:

Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes-Benz heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 (Sechszylindermodelle) und der W 115 (Vierzylinder- und Dieselmodelle), auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis in dieser Klasse sowie des Turbodiesels in Mercedes-Benz-Personenwagen.

Vom Serienbeginn im November 1975 bis Januar 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band.

Nachfolger wurde Ende 1984 die Baureihe 124.

Allgemeines

Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400 DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870 DM (200) und 26.895 DM (280 E).

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5.000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt.

Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass die Mercedes-Baureihe 123 neben dem Vorgängermodell, das den VW Käfer 1974 vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängen konnte, als einziges Fahrzeug den VW Golf in einem Kalenderjahr vom ersten Platz der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte; 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, der Golf nur 200.892.

Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen.

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Die eleganteren Breitband-Halogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Modelle mit Otto- und Dieselmotoren unterscheiden sich äußerlich durch den Einbauort der Hirschmann-Radioantenne, falls diese ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Modellen mit Ottomotoren auf Grund der Zündanlage auf dem linken hinteren. Vollautomatische Antennen saßen bei allen Modellen aus Platzgründen hinten links.

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000 DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000 DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbo. Mit dem optionalen Becker-TeKaDe-Autotelefon erhöhte sich der Preis um weitere 20.000 DM, womit das T-Modell mit diesen Ausstattungsmerkmalen etwa dreimal so teuer war wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich bereits mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Modellpflege

Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

  • Serie 0,5: 11/1975–8/1976
  • Erste Serie: 8/1976–7/1979
  • Zweite Serie: 8/1979–8/1982
  • Dritte Serie: 9/1982–1/1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, die Merkmale verschiedener Serien tragen.

Wesentliche Merkmale der zweiten Serie (ab August 1979)

  • kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
  • modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
  • pneumatische Leuchtweitenregulierung
  • geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
  • neue Stoffmuster für die Sitze

Wesentliche Änderungen der dritten Serie (ab September 1982)

  • Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
  • ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
  • Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
  • Zebranoholzverkleidung im Armaturenträger
  • neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
  • weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
  • Chromlüftungsgitter entfallen

Modellvarianten

Nach der Ende 1975 erfolgten Einführung der viertürigen Limousine wurden ab Mitte 1977 drei weitere Karosserievarianten eingeführt: ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein T-Modell (Kombi) aus Werksfertigung.

Limousine (W 123)

Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Millionen Exemplaren gefertigt, beinahe 90 Prozent aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar, wegen Flottenverbrauchs-Regelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Die Modelle 280 und 280 E waren mit herumgezogenen Chrom-Stoßstangen und Halogenscheinwerfern im Breitband-Optik von den einfachen Vierzylindern bis 1982 zu unterscheiden. Leichtmetallfelgen waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich.

Langversion (V 123)

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 mm) als die Limousine (2795 mm). Die mittlere Tür wurde einfach aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Die Fahrzeuglänge ermöglichte genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sowie auf Zypern sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit der Limousine identisch.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Halogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und Chromleisten unter den Heckleuchten.

Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ verbaut, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromt schwarzen Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS / 80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS / 115 kW) und 280 CE (177 PS / 130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Ottomotor.

Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS / 59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Benzineinspritzung 100 kW leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

Motorsport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E (W 123) ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte 1955 alle Motorsportakivitäten nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans komplett eingestellt.)

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde unter anderem der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster (mechanischer Kilometerzähler) aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation

Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger W 114 und W 115 (/8) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Dieselmotoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM 617 dazu.

Aus der S-Klasse kam unter anderem die vordere Doppelquerlenkeraufhängung mit Einfach-Querlenkern und Stabilisator oben, Dreiecksquerlenkern unten, Stoßdämpfern, Schraubenfedern. Die Verlängerung die Lenkdrehachsen endet in der Mitte der Reifenstandfläche. Diese Einstellung mit Lenkrollradius Null sorgt dafür, dass die Räder beim Bremsen auf unterschiedlichem Untergrund links und rechts nicht nach innen oder außen abgelenkt werden. Die nicht parallelen Drehachsen der Querlenker verringerten das Bremsnicken. Mit der neuen Einzelradaufhängung entfiel der 1953 mit dem ersten Ponton Mercedes-Benz eingeführte vordere Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und vorderer Radaufhängung.

Die hintere Schräglenkerachse, bei Mercedes-Benz „Diagonalpendelachse“ genannt, hatte sich schon im W 114/115 bewährt. Differentialgetriebe und beide Schräglenker sind an einem Achsträger (Fahrschemel) befestigt, der mit Gummipuffern mit der Karosserie verbunden ist.

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen noch mehr Stabilität erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Ab 1980 beziehungsweise 1982 waren gegen hohe Aufpreise Antiblockiersystem und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkgetriebe miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klasse Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Benz-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die Sechs-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren

Als Motoren existierten sowohl Ottomotor-(Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS, als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 54 bis 125 PS.

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt bis Produktionsende 1984 den hubraumerweiterten M 123, der aus dem M-180-Motor des W 114 entwickelt wurde.

Im Juni 1980 stand beim 200 und 230 mit 94 bzw. 109 PS eine Neuentwicklung zum Einbau an: der Vierzylinder-Ottomotor des Typs M 102 mit 109 bzw. 136 PS im 200 und 230 E löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor M 115 ab, der auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten „Benziner“ dieser Baureihe.

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse eingebaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupé des W 123 mit Dieselmotor als 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (unter anderem war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 zunächst auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE, ab August 1980 230 CE und 280 CE.

Bei den Dieselmodellen entfiel ab März 1979 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Dieselmodelle seitdem lassen sich wie die Modelle mit Ottomotor mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Zuverlässigkeit

Die ADAC-Pannenstatistik führte die Baureihe 123 als Klassenbester an. Dem 200 D wurde 1981 im Rahmen einer Leserbefragung der Zeitschrift auto motor und sport eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 Kilometer bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war die Baureihe 123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in Nahost und Afrika sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch oft in desolatem Karosseriezustand.

Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells Baureihe 124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Qualitätsmängel sogar vor die Daimler-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart.

 

 

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